De geboorte van de GTL (1974-1981)
Een uitgave van de Haagse Tram Vrienden ©,
www.haagstramnieuws.org
De ontwikkelingen die leidden tot het tramtype GTL8 beginnen in de eerste helft van de jaren '70. Hierbij staan een HTM-materieelstudie uit 1974 en de verrichtingen van de Coördinatiecommissie Tram en Metromaterieel (CTM) centraal.
Begin jaren '70 dringt het streven tot standaardisatie ook door op tramgebied. Naast een standaardbus wenst men een standaardtram voor de netten van de drie grote steden.
Eind 1974 beginnen de werkzaamheden van de, door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingestelde, Coördinatiecommissie Tram en Metromaterieel. Van deze commissie maken naast ambtenaren van het ministerie, ook vertegenwoordigers
van de vervoersbedrijven RET, GVBA, HTM en NS deel uit. Belangrijkste taak is het coördineren van het materieelbeleid van de verschillende bedrijven en het standaardiseren van toekomstig materieel.
Inmiddels is bij de HTM de verdere ontwikkeling van het 2,70 meter brede Semi-Metromaterieel gestaakt omdat volledige uitvoering van het in de jaren zestig gemaakte Semi-Metroplan niet wenselijk blijkt.
In plaats daarvan kiest men voor een "normale", kleinschalige stadstram die op bestaande tracé's blijft rijden. Het grootste deel van de plannen voor Semi-Metrotunnels en viadukten verdwijnt in het archief.
Alleen het tramstation op het Centraal Station met het bijbehorende sneltramviadukt wordt uitgevoerd.
Na de aftocht van de Semi-Metrostellen blijft, gelet op de geplande netuitbreidingen en de te verwachten toename van het reizigersaanbod, de behoefte aan nieuw materieel bestaan. De raming is dat rond 1977/78 het op dat moment
bestaande park van 234 PCC's niet meer voldoende zal zijn.
Medio 1974 verschijnt een materieelstudie van ir. L.H. Haring en drs. A.C. Struyk. In deze materieelstudie komen, zonder dat er sprake is van echt gedetailleerde ontwerpen, diverse varianten voor het benodigde nieuwe
trammaterieel aan de orde. Zo vinden wij in de studie een enkelgelede en een dubbelgelede tram op basis van de nieuwe Duitse dubbelgelede tram van het type P8 van Frankfurt am Main (fabrikaat DÜWAG).
In de dubbelgelede variant is reeds de latere GTL8 herkenbaar, de enkelgelede variant zal een rol spelen in de plannen van de eerdergenoemde Coördinatiecommissie.
De Coördinatiecommissie probeert in eerste instantie te komen tot een volledig gelijk tramtype voor alledrie de trambedrijven. Vanwege de zeer uiteenlopende profielen van vrije ruimte in Den Haag en Rotterdam Zuid (lijn 2/12)
enerzijds en Amsterdam en Rotterdam Noord anderzijds moet zij dit plan laten varen. Vervolgens wordt besloten tot het ontwikkelen van twee typen, één voor het ruime profiel en één voor het krappe profiel waarbij de capaciteit
van beide typen zoveel mogelijk aan elkaar gelijk zal zijn. Bij beide versies zullen zoveel mogelijk gelijke componenten zoals draaistellen, geledingen en bestuurderscabines verwerkt moeten worden.
In het begin 1976 door de CTM voor de industrie opgestelde 'Bestek voor prijsaanvraag van trammaterieel' komen aldus een tweetal typen standaardtrams voor. De smalle versie is gebaseerd op het VöV-materieel van Düsseldorf.
Het is een dubbelgelede tram op 8 assen met korte wagenbakken. Dit zogenaamde GTK8 ontwerp is met 6,2 + 6,5 + 6,2 meter hartafstand (tussen de draaistellen) en 3,6 meter oversteek (aan beide kanten) 26,1 meter lang;
de breedte is 2,30 meter. Het gewicht wordt geschat op 30 ton lege massa. Bij 68 zit- en 92 staanplaatsen is er 12 ton lading, en bedraagt de volle massa 42 ton.
De brede versie, met een wagenbreedte van 2,35 meter, is een enkelgelede tram, en heeft als naam GTL6. Deze 'Gelede Tram Lang met 6 assen' is in feite de enkelgelede tram uit de Haagse materieelstudie.
Het bestek voorziet een 23,2 meter lange 6-asser, met twee motordraaistellen en een loopdraaistel op 8,0 + 8,0 meter hartafstand. De tram biedt plaats aan 60 zittende en 95 staande passagiers en weegt hoogstens 27 + 12 = 39 ton.
Om later in treinschakeling te kunnen rijden, zou al bij de bouw de daarvoor benodigde bekabeling moeten worden aangelegd. In het bestek voor de Nederlandse standaardtram wordt uitgegaan van een tractie-installatie met
thyristorchoppers in plaats van de traditionele regeling van de rijstroom met weerstanden.
Door ondermeer het genoemde probleem van de uiteenlopende profielen van vrije ruimte bij GVBA, RET en HTM en het feit dat de door de industrie genoemde prijzen voor de bouw van een standaardtram, die zoveel mogelijk aan ieders
wensen tegemoet komt, spoedig veel te hoog blijken te zijn, verzanden de plannen van de Coördinatiecommissie al snel.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat geeft nog wel de wens te kennen dat er gezocht moet worden naar een goedkoper type standaardtram, maar dit leidt niet meer tot een tastbaar resultaat.
Inmiddels is voor Den Haag wel nieuw trammaterieel nodig. In eerste instantie moet dit materieel dertig PCC's van de serie 1100 vervangen, die volgens de toenmalige plannen in tegenstelling tot hun zeventig collega's geen revisie
meer krijgen. Omdat de ontwikkeling van een goedkopere standaardtram in plaats van de te dure GTL6 voor de HTM te lang zal duren, wordt een nieuw ontwerp gemaakt.
Bij dit ontwerp wordt, gelet op de 10% hogere kosten van een thyristorinstallatie teruggegrepen op de vertrouwde (accelerator gestuurde) PCC. Als fabrikant komt volgens de HTM uitsluitend `Hofleverancier' en Europees PCC-specialist
BN Brugge uit het Belgische Brugge in aanmerking.
De gedachten gaan nu uit naar een dubbelgelede PCC met ongeveer 25% meer capaciteit dan een koppelstel 1300+2100, dus eveneens een (met 7,2 meter hartafstand tussen de draaistellen) verlengde versie van ruim 29 meter en 34 ton zwaar.
Bij de bouw van deze tram zou in belangrijke mate aangesloten kunnen worden op een serie dubbelgelede PCC's voor Brussel (MIVB serie 7900). Dit ontwerp krijgt de naam PCC-8L.
Dat er uiteindelijk geen trams van het type PCC-8L in Den Haag gaan rijden komt doordat de voor de bestelling benodigde toestemming door Verkeer en Waterstaat nooit gegeven wordt. Men wenst opheldering over de bewering van de HTM
dat dit materieel uitsluitend bij BN Brugge besteld kan worden. Daarnaast heeft men problemen met de 2% hogere exploitatiekosten van de PCC-8L ten opzichte van gereviseerde PCC's. Deze extra kosten worden veroorzaakt door het feit
dat nieuwbouw duurder uitvalt dan revisie. Door deze vertragingen in de aankoopprocedure wordt de HTM gedwongen een keuze te maken. Omdat het lang niet zeker is dat toestemming gegeven zal worden voor nieuwbouw, besluit men eind 1976
uiteindelijk de overige dertig trams uit de serie 1100 toch maar te reviseren.
Intussen blijft men niet stil zitten. Hoewel het probleem van de serie 1100 door revisie van alle honderd wagens nu is opgelost, blijft nieuw materieel in de nabije toekomst nodig. Dit wordt veroorzaakt door de plannen voor de
aanleg van nieuwe lijnen, zoals tramlijn 2 naar Kraayenstein.
Op basis van de materieelstudie uit 1974, de ontworpen GTL6 en de PCC-8L wordt de GTL8 ontwikkeld. In juni 1978 stelt men het ontwerp van de nieuwe tram voor aan de pers. De vormgeving is in tegenstelling tot de PCC's en de
(fictieve) GTL-6 en PCC-8L hoekiger geworden, kennelijk in navolging van de vormgeving van de 'Stadtbahn'-tramstellen die in deze jaren in Duitsland verschijnen. Er zijn echter toch nog PCC elementen in de vormgeving van de
bestuurderscabine van de GTL8 aanwijsbaar: de 'gebroken' voorruit, de stand en opbouw van het dashboard en het anti-reflectiescherm.
De carrosserie wordt door BN Brugge gebouwd. De acht motoren met elk een vermogen van 45 kW1 worden door ACEC uit Charleroi geleverd. De elektrische installatie is van het Nederlandse Holec.
Hoewel veel van de elektrische inrichting aan de PCC's doet denken, wordt met de GTL8 een geheel nieuwe weg ingeslagen. Het regelen van de rijstroom vindt niet meer plaats door middel van het beproefde PCC-systeem
(78 aanzetstanden en 99 remstanden), maar met behulp van een thyristorinstallatie. Dit systeem werd sinds 1973 uitgetest bij de PCC-serie 1336-1340.
De thyristor is een elektronische schakelaar, die zeer simpel gezegd, vele malen per seconde de hoofdstroom naar de motoren in en vervolgens weer uitschakelt. Aldus ontstaat er uit de vaste spanning van de bovenleiding een
gemiddelde (lagere) spanning op de motoren. Door de verhouding tussen het in- en uitschakelen te variëren, wordt de spanning op de motoren geregeld. Het gebruik van deze thyristorbesturing heeft drie grote voordelen boven de
klassieke regeling van de rijstroom met weerstanden: de tram rijdt soepel (traploos optrekken en afremmen), er gaat geen energie verloren in de vorm van warmte en tenslotte bestaat de mogelijkheid om remenergie terug te voeden
in de bovenleiding. Zo kan een tram optrekken met de stroom van een andere tram die net afremt. In vergelijking met een weerstandsregeling zorgt de thyristor aldus voor een aanzienlijke energiebesparing. Men verwacht dan ook dat
de GTL8 ca. 25% zuiniger zal zijn dan twee gekoppelde PCC's. In de praktijk zal blijken dat de besparing zelfs 30 tot 35% bedraagt. Opmerkelijk is dat het aandrijfsysteem van de GTL8 bestaat uit twee gescheiden tractiegroepen van
elk vier motoren. Er zijn dus twee thyristorinstallaties per tram aanwezig. Eén systeemgroep, dus de helft van het totale tractievermogen, is al voldoende om de tram voort te bewegen. Als een groep defect raakt,
kan deze uitgeschakeld worden, waarna de tram op de overblijvende tractiegroep alsnog zijn remise kan bereiken.
Een ander nieuwtje is het gebruik van hydraulica voor het bedienen van de trommelremmen en de stroomafnemers. Er wordt afgestapt van het elektrische systeem voor de trommelremmen, zoals bij de PCC, op grond van de volgende
twee redenen. De eerste is dat de stuurstroom van de GTL8 op 24 volt wordt genormeerd in plaats van 40 volt bij de PCC's. Ten tweede levert het gebruik van hydraulica voordelen op bij de inbouw van de rempotten in de draaistellen
onder de geledingen. Nu gekozen is voor een hydraulisch systeem, wordt dit tevens benut voor de bediening van de twee stroomafnemers. Hiermee stapt men af van het klassieke beugeltouw dat bij de PCC's in gebruik was.
De GTL8 is voorzien van twee beugels. In de normale dienst wordt de voorste gebruikt. De tweede op de B-bak dient als reserve.
De tram is voorzien van een vijftal (dubbele) deuren. Het nadeel van de bij de PCC toegepaste deuren is de middenstijl waardoor de ruimte voor de passagier bij het in en uitstappen vrij beperkt is. Met het oog hierop is er voor
de GTL8 evenals bij de eerder besproken standaardtram gekozen voor een deurtype zonder middenstijl. Interessant is te bemerken dat er reeds in 1974 naast de vouwdeur van Duits model, sprake was van de eventuele mogelijkheid
om zwenk-/zwaaideuren te gebruiken. Een probleem voor de toepassing van een zwenk-/zwaaideur bij de HTM vormde echter het eventueel vastlopen bij verhoogde halteperrons. Dit probleem en het gebleken succes van de vouwdeur zoals
gebruikt werd in Duitsland, verklaart waarom voor de GTL8 is gekozen voor het laatste type. Men bedenke wel dat deze keuze gemaakt is voordat het vandalisme bij het openbaar vervoer toesloeg.
Nieuw is dat, in tegenstelling tot de PCC's, bij de GTL8 door elke deur zowel in- als uitgestapt mag worden. Alleen de eerste helft van de eerste deurpartij is gereserveerd voor instappers.
De lengte van een GTL8 is bijna gelijk aan die van een koppelstel 1300+2100: 28,6 meter ten opzichte van 28,7 meter voor het stel. Het gewicht is door de middenbak (de C-bak) wel wat hoger: 37 ton i.p.v. 34 ton.
Verder telt de GTL8 77 zit- en 108 staanplaatsen (bij 4,5 staanplaatsen per vierkante meter). Voor het koppelstel is de capaciteit 76 zit- en 96 staanplaatsen2.
De bestuurder beschikt over een afsluitbare cabine. Om in de toekomst gebruik van kaartverkoopautomaten mogelijk te maken, hebben de ontwerpers daarvoor ruimte in het midden en achterin gereserveerd.
De bestelling zal aanvankelijk twintig stuks bedragen, welke bestemd zijn om de serie 1201-1240 te vervangen. Deze PCC's krijgen geen revisie meer. Nog in 1978 wordt de bestelling uitgebreid tot dertig exemplaren.
Met deze tien extra GTL's kunnen de PCC's van de serie 1003-1024 daterend uit 1952, en verbouwd in de periode 1969-1976 vervangen worden.
Om de indeling van de bestuurderscabine vooraf goed te kunnen testen aan de 'praktijk', wordt rond de jaarwisseling van 1978/79 op de truck van pekelmotorwagen H11 (ex 254) het voorste deel van een GTL8 nagebouwd.
Dit (motorloze) model maakt een rondgang langs de remises zodat de trambestuurders hun mening over het ontwerp kunnen geven. Daarnaast geeft het model de technici van de firma Holec de gelegenheid het deursysteem te testen.
Tenslotte mag de rol die de 'dummy' heeft gespeeld bij de keuze van de beschildering voor de GTL8 niet vergeten worden. Op dit voertuig worden namelijk ook de ontworpen kleurenschema's uitgeprobeerd.
Allereerst wordt de mock-up geel met blauw rond de ramen, later veranderd in geel met groen. Uiteindelijk krijgt hij het bekende beige met rode banen.
Dinsdag 4 september 1979 beginnen de voorbereidingen voor de aanvoer van de GTL8. Die dag worden de in de locloods Delftselaan afgestelde locomotieven H51 en H52 weggehaald en overgebracht naar remise Scheveningen.
De loods wordt afgebroken om ruimte te maken voor de losplaats van de nieuwe trams die per spoor vanuit Brugge naar Den Haag zullen reizen.
Eveneens dit jaar geeft de minister toestemming om de bestelling tot 45 trams uit te breiden, en nog voor het einde van het jaar mogen het er zelfs 53 worden.
Deze extra trams zijn ondermeer bestemd voor de nieuwe tramlijn 2 (15 stuks) en de opvang van het in de laatste jaren stijgende reizigersaanbod.
In het najaar van 1980 krijgt de HTM uiteindelijk toestemming om in totaal 65 nieuwe trams te mogen bestellen. Dat jaar wordt ook in beginsel voor een andere wijze van vervoer gekozen.
In plaats van per trein zal de GTL8 in zijn geheel op een oplegger over de weg worden vervoerd, net zoals met de serie 7900 van de MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel)
is geschied.
In het begin van 1981 is er nog steeds onzekerheid over de wijze van transport, over de weg of toch via het spoor? De tijd dringt want de 3001 is bijna voltooid.
Tenslotte besluit men dan toch tot vervoer per trein, desnoods in delen mocht de losplaats niet op tijd klaar zijn.
In februari 1981 is de losplaats aan de Delftselaan / De Heemstraat gereed. Het systeem werkt vrij simpel: de spoorwagon met de GTL8 wordt tegen de losplaats gezet.
De rails op de wagon en die van de losplaats sluiten op elkaar aan. Omdat er bovenleiding gespannen is boven de plek waar de wagon staat, kan de tram op eigen kracht de wagon afrijden.
De wagon met de tram wordt door de NS meegenomen in het konvooi van de Binckhorst naar het raccordement Loosduinseweg (Gvl).
Op 11 februari 1981 wordt met koppelstel 1331+2125 een proeflossing gedaan. Het tramstel rijdt de wagon op en af. Deze proef verloopt tot ieders tevredenheid.
Noten:
1) Dit betreffen de motoren ACEC type 1432R. In de GTL's zijn ook motoren ACEC 1432J in gebruik met een uurvermogen van 41 kW.
2) Dit bij 4,5 staanplaatsen per m2 (KNVTO-norm). De officiële opgave van de HTM voor het aantal staanplaatsen voor de serie 1300 en 2100 betreft weliswaar 65 respectievelijk 70, maar dit geldt voor 6 staanplaatsen
per m2. Aldus berekend heeft een GTL8 zelfs 144 staanplaatsen. In de materieelstudie werd uitgegaan van nominaal 4 en comfortabel 3 staanplaatsen per m2.
Opgemerkt moet nog worden dat het aantal zitplaatsen afhangt van de indeling van de banken en éénpersoonszetels: bijvoorbeeld achter elkaar of in coupé, banken aan de deurzijde (zoals bij de PCC) of juist aan de andere kant
met meer zitplaatsen (GTL8). Bijvoorbeeld is ons een ontwerptekening uit 1974 bekend van een enkelgeleed rijtuig met 66 zitplaatsen.
Klik hier om terug te gaan naar de startpagina van Dossier GTL8.
Op 11 februari 1981 wordt met koppelstel 1331+2125 een proeflossing gedaan. Het tramstel rijdt de wagon op en af. Deze proef verloopt tot ieders tevredenheid.