Thyristor PCC's
Een uitgave van de Haagse Tram Vrienden ©,
www.haagstramnieuws.org
De thyristorwagens 1336-1340 (1972-1989)
Dat voor de serie GTL8 probleemloos overgestapt kon worden van de voorheen bij de HTM gebruikelijke PCC-installatie met accelerator naar een thyristorinstallatie, is zeker te danken aan de ervaringen die in de jaren '70 zijn
opgedaan met de 'thyristorwagens' 1336-1340. Deze vijf trams waren niet de enige voertuigen in Nederland die in deze periode voorzien waren van deze techniek.
Bij de Nederlandse Spoorwegen werden twee treinstellen plan V (de 472 en 473) uitgerust met experimentele pulssturingtechniek, enkele jaren later gevolgd door twee Sprinters (2014 en 2015) met een gemodificeerde installatie.
Bij de RET kregen twee metrostellen (5151 en 5152) de nieuwe techniek. Opgemerkt kan worden dat in al deze gevallen de installatie afwijkt van het door de HTM zelf ontwikkelde systeem, welke laatste eenvoudiger is.
Een ander belangrijk verschil is dat de Haagse thyristorwagens bij het remmen stroom terugvoeren naar de bovenleiding (recuperatie).
Omdat voor de Haagse proefserie gebruik is gemaakt van de bestaande, d.w.z. op de aanwezigheid van de conventionele PCC-techniek ontworpen, wagenbak van de serie 1300 veroorzaakte dit enige complicaties.
De toegankelijkheid van de installatie was niet altijd even optimaal en de krappe ruimte waarbinnen de electrische installatie een plaats moest vinden leverde onder bepaalde omstandigheden problemen op bij het functioneren
van de tram, problemen die evenwel niet onmiddellijk iets te maken hadden met de thyristorinstallatie zelf. Zo bleken enkele weerstanden onvoldoende gekoeld te worden aangezien de bestaande koeling van een PCC daar niet voor
ontworpen was. Dit gebrek aan koeling was begin 1974 bij de 1338 de oorzaak van een brandje.
De aflevering en het in dienst stellen van de vijf wagens heeft zich over enige jaren uitgestrekt. De op 18 oktober 1972 bij de HTM afgeleverde 1336 was als 'prototype' van de proefserie bestemd om problemen op te sporen.
Inderdaad waren er aanpassingen noodzakelijk, o.a. in de wijze waarop de electrische installatie ingebouwd was. De aanpassingen werden verwerkt in de 1337-1340. De 1336 is vervolgens in de werkplaats aangepast.
Na een periode van proefritten, begonnen in januari 1973, werden de 1336 (op 8 oktober 1973) en de 1338 (op 15 oktober 1973) in dienst gesteld op lijn 3. Beide trams reden in de passagiersdienst tot het reeds genoemde
brandje in de 1338 op 27 februari 1974. Na een testperiode werden de 1339 op 13 mei 1974, de 1338 op 20 mei 1974 en de 1336 op 27 mei 1974 wederom vrijgegeven voor de passagiersdienst.
Alle drie werden vervolgens uitgeprobeerd door de afdeling instructie voordat zij in de normale dienst 'losgelaten' werden.
Een maand later was het zover. Op 11 juni 1974 kwam de 1336 op lijn 3 als eerste van de serie thyristorwagens weer terug in de passagiersdienst. Hierna volgden de anderen, met de 1340 als hekkesluiter op 9 mei 1975.
Dat het na de 1336 nog bijna een jaar duurde voordat de 1340 in dienst kwam, was overigens niet te wijten aan problemen met de electronica maar aan een staking bij fabrikant BN-Brugge.
Niet alleen ontstond hierdoor vertraging in de aflevering, maar na aankomst in Den Haag bleek o.a. dat de motoren verkeerd waren geplaatst. Hierdoor was er in de tram geen beweging te krijgen.
Een probleem van niet-technische aard vormde de zoemtoon die de trams bij het optrekken en remmen maakten. Een zoemtoon die overigens opvallender was dan die van de huidige GTL's.
In de beginperiode was het niet zeldzaam dat een bestuurder die onbekend was met dit verschijnsel daarom de betreffende wagen 'defect' meldde, met als gevolg dat de betreffende tram weer enige tijd van de straat was
omdat in de werkplaats tijd verloren ging met het zoeken naar een niet bestaande storing. Tevens werd het geluid als hinderlijk ondervonden. Om aan de klachten van het rijdend personeel tegemoet te komen,
keerden de 1336, 1338 en 1340 terug naar BN-Brugge om voorzien te worden van geluidsisolatie. Deze isolatie bleek in de praktijk echter zo weinig verschil te maken dat de 1337 en 1339 hier niet meer van werden voorzien.
Een extreem geval van geluidshinder bleek overigens na aflevering de 1337 te veroorzaken. Deze produceerde een geluid als de hoorn van een vrachtwagen. Dit bleek te wijten aan een scheef gemonteerde smoorspoel die aldus
ging vibreren door het trillen van de magnetische kern.
Een vergelijking tussen het aantal opgetreden defecten in de tractieinstallatie leerde dat de thyristorwagens 1336-1340 het veel beter deden dan de traditionele PCC's. Het aantal hoofdstroomhaperingen per miljoen kilometer bedroeg
voor de serie 1301-1335: 100, voor de 2101-2130: 77 en voor de 1336-1340 slechts 14. Op basis hiervan kon men met vertrouwen het conventionele PCC-concept verlaten. Reeds in 1976, toen de bestelling van nieuw materieel actueel werd,
was het duidelijk dat gezien de positieve ervaringen met de thyristortechniek minder storingen, minder onderhoud en minder energieverbruik al het toekomstige materieel uitgerust zou worden met de nieuwe vermogenselectronica,
zonder dat men nog eens een protoserie in dienst zou behoefde te stellen. Zoals wordt opgemerkt zou de PCC-8L, het alternatief voor de revisie van de resterende dertig 1100'en, voorlopig niet uitgerust worden met een
thyristoraandrijving. Er waren twee varianten uitgewerkt waaruit bleek dat dit tramtype met een thyristorinstallatie 10% duurder in aanschaf zou zijn dan de versie met een PCC-accelerator.
De PCC-8L kwam niet verder dan de tekentafel, maar met de GTL8 werd voor het eerst in Nederland op grote schaal gebruik gemaakt van thyristortechniek. De in de proefserie 1336-1340 toegepaste thyristortechniek heeft niet alleen
zijn sporen bij de HTM achtergelaten. Op basis van de in de 1336-1340 toegepaste gemodificeerde installatie van HTM-ontwerp zou door Holec niet alleen de electronica voor de GTL's worden geleverd, maar ook, voortbouwend op de
ervaringen met de serie 3001-3100, die voor NS-materieel zoals ICM-2 (4051-4097) en ICM-3 (4201-4250).
Dat de serie 1336-1340 reeds in 1988-1989, en dus ruimschoots voor het einde van hun economische levensduur van het Haagse tramnet is verdwenen, is te verklaren uit het feit dat na de komst van de GTL8 hun rol van prototype
in feite uitgespeeld was. Zij verdwenen hiermee van het eerste plan en vormden de buitenbeentjes van het materieelpark. Qua techniek geen PCC's en ondanks de thyristoraandrijving natuurlijk ook niet gelijk te stellen aan de GTL8.
Een dergelijke bijzondere miniserie van vijf, en na het ongeval met de 1338 in 1985, van vier trams, is bezien vanuit het oogpunt van een gezonde exploitatie minder wenselijk, evenals dat eerder bij de 1197-1200 met
DÜWAG-trucks het geval was.
Het gebrek aan belangstelling voor de thyristorwagens in hun laatste jaren wordt geïllustreerd door de 1336. Nadat deze 1336 reeds in 1981 wegens een lekkende filtercondensator voor langere tijd in de werkplaats had verbleven,
stond deze wagen in de laatste vier jaren van zijn loopbaan tussen een defect op lijn 11 op 2 januari 1985 en zijn sloop in december 1988 35 van de 48 maanden stil.
Omdat men in deze periode ruim in het materieel zat werd er niet veel haast gemaakt met herstel van dit 'buitenbeentje' en stond hij lange tijd in de werkplaats te verstoffen.
In de periode 1985-1987 werden wegens verscherpte wettelijke eisen op het gebied van het milieu bij alle PCC's de PCB's bevattende dakcondensatoren vervangen door nieuwe exemplaren zonder PCB's. Voor de thyristorwagens 1336-1340
betekende dit dat tevens de filtercondensatoren vervangen moesten worden. De 1336, die reeds in de werkplaats verbleef, werd proefwagen voor deze operatie.
Vervolgens kreeg de tram in juni 1986 een volledige schilderbeurt en werd bij wijze van proef een vloer aangebracht zoals bij de GTL's, dat wil zeggen met een vlak oppervlak. Toen de tram hierna terug in dienst zou komen,
bleek er echter iets gebeurd te zijn waar niemand rekening mee had gehouden. De serie 1336-1340 was uitgerust met van de overige PCC's afwijkende draaistellen. Op de remtrommel waren tanden aangebracht, die in relatie stonden met
een toerenopneemkop. In de tussentijd was echter één van de oorspronkelijke draaistellen van de 1336 onder een andere PCC geplaatst. De 1336 kwam daarom weer diverse malen met klachten buiten dienst te staan.
Na ontdekking dat dit te wijten was aan het feit dat één van de draaistellen een normale PCC truck was, duurde het geruime tijd voordat het bijzondere draaistel weer opgespoord was.
Het succes van de GTL8 heeft in feite het voortijdig einde van de serie 1336-1340 veroorzaakt. Een succes waaraan zij zelf als testwagens voor de thyristorinstallatie hebben bijgedragen.
Daarom mag de belangrijke rol die de 1336-1340 hebben gespeeld in de ontwikkeling van de techniek waarop het huidige trambedrijf steunt niet worden vergeten.
Het feit dat één van hen, de 1337, opgenomen is in de collectie van het Haags Trammuseum kan worden gezien als een erkenning van hun verdiensten.
Klik hier om terug te gaan naar de startpagina van Dossier GTL8.
